Sabato, 24 Giugno 2017
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Modelli di governance multistakeholder per le connected cars: una necessità.

Connettività

Il ritardo nell’adozione di modelli di governance multistakeholder e nella definizione dei processi di integrazione all’interno del settore pubblico e tra settore pubblico e settore privato appare ancora più grave se si considera che la filiera Automotive costituisce uno dei pilastri industriali e di sviluppo del nostro sistema Paese.

Come dimostrano i numeri di seguito riportati (dati Anfia 2014):

  • 3.200 le imprese operanti nel settore automotive
  • 275.000 gli addetti nella filiera produttiva, pari all’7% degli occupati nel settore manifatturiero
  • 88 miliardi di euro di fatturato, pari al 5,5 %del Pil
  • 3 miliardi di euro spesi in R&D
  • 37.080.753 le autovetture circolanti di cui 1.360.501 di nuova immatricolazione
  • 39 miliardi il valore del mercato globale delle Connected Cars nel 2018 partendo dai € 13 miliardi del 2012
  • 22% delle automobili vendute su scala globale aventi a bordo soluzioni di connettività wireless, percentuale che si stima raggiungerà l’89% nel 2024 ed il 100% nel 2025.

Il settore Automotive porta con sé, tuttavia, una contraddizione intrinseca, in quanto se dal lato produce ricchezza, dall’altro determina una serie di problemi o esternalità negative in termini di sicurezza – congestione delle strade ed ambiente, che rendono necessaria e non più differibile l’adozione di un approccio integrato o perlomeno di un modello di governance multistakeholder, come precedentemente indicato, in cui da un lato lo stakeholder pubblico può svolgere un ruolo di facilitatore di estremo rilievo e dall’altro la tecnologia può essere di grande aiuto, affinché si possa raggiungere l’obiettivo di una mobilità sostenibile, considerando che l’Italia è un paese che soffre di un’elevata densità di traffico interno e, non incidentalmente, di un’offerta infrastrutturale che non è in grado di assorbire la domanda.

Come detto, il mercato globale delle Connected Cars si stima che varrà 39 miliardi di euro nel 2018, partendo dai 13 miliardi del 2012. Per consentire al mercato delle Connected Cars di raggiungere il suo pieno potenziale, gli stakeholders pubblici, l'industria automobilistica e gli operatori mobili devono poter lavorare a stretto contatto, per essere in condizione di definire delle architetture scalabili, sicure ed interoperabili, che conservino la flessibilità richiesta dall’innovazione continua, affinchè si possa raggiungere il citato ’obiettivo di una mobilità sostenibile, che consente di prevenire gli incidenti, migliorare il traffico, la sicurezza stradale e del trasporto, ridurre i consumi e l’impatto ambientale e favorire, quindi, lo sviluppo economico del Paese.  
A livello europeo il mercato si è mosso, cercando di anticipare l’esigenza della regolamentazione, fondando il GSMA Connected Car Forum, una piattaforma per la condivisione delle informazioni tra il settore automotive e operatori di reti mobili. Sempre dal lato del mercato, negli Stati Uniti AT&T ha avviato uno specifico programma per facilitare le sperimentazioni da parte dei costruttori di veicoli: il modello attuato da AT&T ha previsto l’aggregazione in una sorta di Campus (il Drive Studio ad Atlanta) dei principali stakeholder privati nel campo della manutenzione e dell’erogazione di contenuti multimediali per favorire la sperimentazione da parte dei produttori di veicoli di soluzioni avanzate nel settore delle Connected Cars ed in tale ambito è stato sviluppato ad esempio GmOnstar, un sistema di ausilio alla guida (e non solo) divenuto de facto uno standard vista la numerosità dei dispositivi istallati.  
Ma anche il regolatore a livello europeo - come detto - ha avuto un suo ruolo, considerando quanto fatto dalla Commissione Europea in tema di eCall, che certamente rappresenta una forte spinta per il mercato delle Connected Cars. Tra i Paesi Europeila Svezia sin dal 1998 ha lanciato un programma chiamato “collission-free roads” che ha portato ad una riduzione degli incidenti del 76% ed il  mercato scandinavo per i veicoli connessi da solo vale attualmente 600 milioni di euro, ma si prevede un incremento fino a oltre 2 miliardi nel 2020 con un tasso di crescita annuale del 28%: per quell'anno il 50% di tutte le auto sarà connesso ad Internet e svedesi, danesi, norvegesi e finlandesi spenderanno in media 75 euro a testa ogni anno sulle auto connesse. In tale settore se si considera anche la forte spinta proveniente dai mercati emergenti, come Brasile, Russia, India e Cina, è facile comprendere che per lo sviluppo del nostro Paese non si può più tergiversare.  

Se gli obiettivi sono chiari, alcuni specifici punti ed alcuni interventi sono ancora da chiarire ed attuare, non solo rispetto ai modelli di governance multistakeholder ed all’avvio di processi di standardizzazione ed interoperabilità, sia tecnica che concettuale, per evitare le criticità delle soluzioni proprietarie, ma anche per alcune problematicità regolamentari del tutto nuove rispetto a temi quali: a) la tutela della privacy (o rectius dell’identità personale) con accesso ad informazioni sempre più strategiche per modelli di business real time (sebbene è doveroso evidenziare che con riferimento alle chiamate di emergenza, come nel caso della chiamata ecall, i profili di privacy non rilevano per tutta la durata della chiamata sulla base del compromesso raggiunto dal Parlamento Europeo con il Documento di lavoro adottato il 26 settembre 2006 dal Gruppo dell’articolo 29 per la tutela dei dati), e b) la sicurezza (da intendersi anche come affidabilità) delle comunicazioni, in modo da evitare danneggiamenti, manipolazioni o distruzioni, anche all’insaputa del titolare del dato, visto il livello di esposizione delle informazioni gestite dai dispositivi connessi e l’ampliamento della superfice di attacco informatico.
Ma  la sicurezza va intesa anche come sicurezza dei prodotti o dei dispositivi, tale per cui si possa garantire la sicurezza (o integrità fisica e psichica) delle persone attraverso una concreta applicazione dei paradigmi e delle strategie basate sull’approccio di privacy and security by design, ovvero dell’implementazione dei requisiti di sicurezza sin dalla fase progettuale, e, non da ultimo, anche  come  sicurezza nazionale. E’ recente, ad esempio, la notizia di come una coppia di hacker in America abbia preso il controllo da remoto di una jeep che viaggiava in autostrada, sfruttando la vulnerabilità del sistema di connessione wireless installato a bordo. Potendo accedere al sistema centrale diventa possibile modificare la temperatura dell’abitacolo, ma anche governare l’acceleratore, il freno, il cambio e tutta l’elettronica di bordo e, quindi, causare un incidente, anche per il solo fatto che la maggior parte dei guidatori di fronte ad un tale episodio cadrebbe in preda al panico: è necessario riflettare sulla reale possibilità di infettare o compromettere idispositivi per far eseguire loro compiti differenti da quelli per cui sono stati progettati, per sottrarre informazioni, provocare danni economici, legali e reputazionali fino ad arrivare alla morte di un bersaglio prescelto?  

Oltre ad interrogarsi sulle possibili nuove frontiere del cybercrime, per quanto riguarda poi specificatamente il settore delle comunicazioni tra i temi da affrontare e regolamentare vi sono il possibile utilizzo di archi di numerazione esistenti o di nuovi archi di numerazione specificatamente per tali servizi, l’individuazione delle modalità (obblighi) di fornitura delle informazioni sulla localizzazione del device, l’utilizzabilità di SIM embedded o sostituibili dall’utente per garantire la portabilità dei device ed il passaggio al protocollo IPv6.
La Raccomandazione ECC/REC/(11)03 ritiene che lo sviluppo di applicazioni M2M potrà avere un impatto considerevole sull’uso delle numerazioni E.164, specialmente nel breve e medio termine e ritiene, quindi, necessaria una strategia riguardo alla numerazione, in particolare per le risorse di numerazione per servizi mobili e personali che potrebbero risultare a medio-lungo termine insufficienti. Viene, quindi, raccomandato che: i) le autorità nazionali di regolamentazione stabiliscano per le applicazioni M2M idonee soluzioni nel Piano di numerazione nazionale; ii) per il lungo termine si preferisca l’uso di numerazione IPV6, piuttosto che della numerazione E.164; iii) in caso di scarsità di numerazione mobile, sia aperto un nuovo arco di numerazione E.164; iv) nel caso si preveda l’uso di un nuovo arco di numerazione: a) la lunghezza del numero dovrebbe essere la più lunga possibile (massimo 15 cifre nel formato internazionale); b) il nuovo arco di numerazione non deve essere utilizzato come alternativa ad archi esistenti per evitare il rispetto di vincoli normativi. Ulteriore tematica connessa è quella relativa all’eventuale necessità di utilizzare una specifica numerazione E.212 e in particolare l’eventuale necessità di richiedere uno specifico Mobile Country Code (MCC). La risoluzione di tali problematiche diventa particolarmente rilevante nel caso specifico delle eCall che, pur essendo un caso particolare tra i servizi M2M, in quanto non si basa - come detto - su protocollo IP, riveste un particolare significato sia per le sue correlazioni con i modelli operativi di gestione delle chiamate di emergenza, sia per la gestione – specificamente normata in Italia – dell’invio delle informazioni di localizzazione del chiamante. La questione, qualora il PSAP possa richiamare il dispositivo eCall presente nell’autovettura, è l’individuazione di appropriate soluzioni di numerazione E.164, anche in termini di quantità, oltre alla necessità di definire nuovi standard tecnici: trattandosi di numerazioni non note e selezionabili, non c’è, tuttavia, un problema di lunghezza del numero ed esisterebbe anche la possibilità di utilizzare le cd numerazioni globali. Ma la discussione è ancora aperta a livello europeo in ambito CEPT sebbene la spinta del settore automobilistico e non solo rendano necessaria quanto prima una decisione.

 

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